“车企造电池”未必要自己造电芯，更大的机会可能在电池的组装（Pack）上。拥有电池包的组装能力很关键，因为电池包要跟电机、电控配套，车企的电池能力应该体现在这一方面。

吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪也认为，在电池Pack层面还有很多可以优化改善的地方，而且Pack研发的门槛相对也低，车企介入Pack研发是个不错的选择。

不过，对自建电池厂的车企来说，它们的野心显然不局限于“做好Pack”。

按照广汽的规划，未来广汽自己做电池后，在电池领域可能会变成“三条腿走路”的模式：一部分继续合资、合作模式，从宁德时代和中创新航等合作伙伴手中购买电池；另一部分纯采购，以性价比为重点考虑因素，在市场上购买电池；最后一部分则采用自研电池。

可以看到，保障电池供应的“多元化”是车企自建电池厂的主要诉求之一。苟国举表示，车企入局势必会带来行业格局的改变。以蔚来、广汽为例，自己建厂以后，在技术和品质保障的前提下，可以预见通过独立供应商采购的比例肯定会逐步下降，而自建或者合资建设的电池厂的供给地位可能从“三供”开始逐步提升，甚至成为第一大供应商的趋势。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教说：“我个人认为，造电池还是电池厂更专业，车企自产电池以及与电池企业合资建厂比例不会太高，对外采购电池仍是主流，但供应商会多元化，以便车企能掌握更多话语权。”

一些车企也希望通过自建电池厂增强自身在电池领域的议价权。但从成本和回报的角度来考虑，自建电池厂真的能够帮车企“省钱”吗？

在11月25日举行的“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛中，法雷奥中国CTO顾剑民给出了不同的观点。顾剑民认为，电池贵是因为上游的原材料在涨价，宁德时代毛利率现在也才20%左右。按麦肯锡数据，在电池成本中，物料成本接近80%，绝大部分的成本都在原材料里面。电池成本不会因为主机厂下场而降低。

据了解，今年以来锂资源价格飙升是电池涨价的核心原因。数据显示，12月5日，国产电池级碳酸锂均价为56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/吨涨幅近12倍。

今年很多车企的涨价公告中，也将原材料涨价列为重要原因。如11月23日，比亚迪发布《关于车型价格调整的说明》称，将对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元到6000元不等。其中，“下半年以来电池主要原材料价格大幅上涨”是主要原因之一。

顾国洪认为，车企自建电池厂的主要驱动力是现有动力电池价格高企，但这是由前端材料市场造成的，并不是电池企业本身造成的，未来两年随着电池企业新建产能及在供应链方面布局产能的释放，市场供应将更加丰富，自建电池厂的相对竞争力将进一步弱化。