每每和我们媒体同行聊车，发现我与大家的观念总是格格不入。德系品牌如此、日系品牌如此、美系品牌更是如此。中国车迷在仅有45年历史的高尔夫换代时，欢天喜地的场景犹如过年历历在目，将它奉为永恒经典。却大言不惭的将真正的百年豪华品牌---凯迪拉克定位为“二线”。而正是因为这样的预设立场，凯迪拉克也找到了自己在中国对抗德国人的方式，那就是“以高打低”。前有ct6以标准轴距大型车的姿态对垒5系e级、那么后来的小弟ct5会复制这段戏码吗？

    凯迪拉克ct5给我的第一感受就是：便宜！且不说这个车内在产品力如何，从它的尺寸级别和它所制定的参考指导价来看27.97-33.97万元的价格甚至要低于宝马3系的20i车型的序列。有的朋友可能会提，凯迪拉克品牌定位更低端，同级别便宜一点是应该的。不，ct5跟3系可不是同一级别。作为之前cts的继任者，从先天尺寸上，ct5可以比拟奔驰宝马入门级后驱轿车的加长版本。

　　虽然在中国强调运动性的中级轿车注定是小众，但凯迪拉克偏偏不信这个邪。那么想要挑战bmw在运动性能的地位，除了要过硬的机械素质还要有不错的软件实力。当然在g28进行大尺度的负升级后，本来ats-l就与其伯仲之间的操控基础让ct5赢起来没有任何问题。机械式的lsd限滑差速器和mrc电磁悬架，无异于是两大杀器，用来抵消国六后，其实lsy发动机相比于前作下降的功率扭矩。

　　先来着重聊一下ct5的动力体验，在德系品牌想要获得与ct5相当的动力性能已经要去到330i和c300这样的车型，价格已经不是ct5的打击范围。所以我想ct5主要在与自己的前作ats或者cts进行比较，首先毫无疑问受限于国六，它的动力是肯定下降的，无论是参数还是官方的加速时间。

　　但是从变速箱与发动机的协同匹配上，通用的纵置发动机变速箱布局一向有不错的表现，ct5也不例外。10速的变速箱对于2.0t的发动机这种马力等级的车型来说，齿比其实有些过密了，在加速的过程中，ct5展现的是一种不疾不徐的状态。更多情况下，它会乐意将每个挡位都带往更高的转速。曾经通用系列的变速箱，被大家诟病的闯动和顿挫在这套新机器上消失无踪，也能带给消费者更为妥帖够用的动力。这对于大多数消费者来说，其实要比一台“升功率”吓人的动力总成更加受用。

　　如果说动力还不是ct5对比竞品最大的优势的话，那再其它驾驶性方面，mrc的出场终结了这一悬念。先给大家科普一下mrc电磁悬架（magnetic ride control）：这是通用集团的看家技术之一，它每秒可以进行高达1000次的路面检测，并实时读取车速/制动/加速等信号，进行适时调节。无论是通用系的豪华轿车，还是像科尔维特这样的赛道怪物，有了它都可以变得无往不利。之前在ats-l的顶配车型上，还只有顶配车型的后轮才能独享。而ct5已经拥有了前后两段的mrc。实际体验下来，在大幅度的路面起伏时，它对于车身俯仰的抑制相当到位。而在激烈操驾时，也能将悬架实时调整到战备状态。就像既能下赛道又能跑街的科尔维特一样，ct5在驾驶上的全能型也很出色。

　　除了悬架出众之外，转向手感ct5也做得不赖。在低速状态的转动其实有些偏沉，但整体阻尼的渐进和回正力矩都相当科学，指向性也是告别了大家对于美系轿车的传统印象。其实从上一代cts开始，凯迪拉克的中低端车型就已经开始走欧化路线，而留下来的还有类似nvh这般的传统优势罢了。