如今汽车电气化已经是大势所趋，加上政策上的扶持，越来越多的消费者在买车时也开始考虑电动车。如果你正打算买一台电动车，又正在特斯拉model 3和奔驰eqc等车型间犹豫，不妨来了解一下捷豹的i-pace，它拥有着比model 3更豪华的质感，还拥有着比奔驰eqc更出色的驾驶体验。

　　捷豹i-pace首次亮相是2018年的日内瓦车展，在同年的北京车展引入国内，相信大家对它已经有所了解了，所以这次我主要从它的续航能力、驾乘感受、车内空间和现在值不值得入手，这几个电动车消费者会比较关心方面来分析一下i-pace。

　　这次试驾我们是从北京首都机场出发，前往昌平区的大杨山国家森林公园，途径高速、国道和山路，往返110km左右。北京的冬天 高速路 山路，这些对于电动车来讲绝对是非常严苛的挑战。

　　i-pace的预计剩余续航里程，是根据车辆工况实时更新的，出发前剩余续航里程是220km，在我们完成全部试驾，返回出发地点时，车辆显示的预计剩余续航里程还有95km，考虑到我们在山区路段进行了比较激烈的驾驶，同时全程并没有将动能回收放到最强模式，我认为i-pace显示的预计剩余续航里程还是比较准确的，日常开着它出门，只要目的地明确，可以在一定程度上缓解我们对于续航的担忧。

　　i-pace的电池容量为81kwh，在nedc工况下的续航里程为456km，在同级车型中属于一个正常水平。充电效率方面，使用100kw的快充40分钟即可将电池电量从0充至80%，使用7kw的家用充电桩，11.4小时可以将电池充满。因此，我认为以i-pace的续航表现和充电效率，是可以很好满足城市代步需要的。

　　首先来说驾驶感受，i-pace采用了前后双电机的布局，综合最大输出功率294kw、综合最大扭矩696n·m，官方给出的百公里加速时间仅需4.8秒。尽管i-pace拥有如此强劲的动力，但它对于扭矩输出还是比较克制的，即便是稍微深踩油门，它的加速也不会来的特别突兀，非常容易上手。当然，如果你电门到底，它还是会毫不犹豫的展现出电动车暴躁的一面，轻易突破中国的道路限速。

　　虽然i-pace的自重比较大接近2.2吨，但它并不笨重，除了电池组带来的低重心之外，4条245mm宽度的轮胎也可以让它时刻紧抓地面，偏硬的悬挂很好的抑制了侧倾，这些都使i-pace的车身可以很及时的领会方向盘的意图，在入弯时车身响应非常迅速，丝毫不会给你suv车型的拖沓感。通过弯心之后，由于i-pace采用了四轮驱动的方式，所以你可以肆无忌惮的踩下油门，电脑会帮你处理好一切，你需要做得只是享受蜿蜒山路带来的乐趣。

　　毫不掩饰的说，i-pace是我到目前为止开过的最具驾驶乐趣的电动suv，而且必须指出的是，这次我试驾的这台i-pace并没有配备空气悬挂，如果可以将它的车身高度进一步降低，我相信它的极限甚至可以超过某些主打运动性能的轿车。

　　另外，i-pace还提供了可以手动开启的声浪模拟功能，这对于电动车来讲可能有些奇怪，但我觉得对于钟爱燃油车的人来说也算是一种慰藉吧，毕竟多一种选择总比没有好。

　　驾驶层面，i-pace唯一的不足就是刹车调校的不够线性，刹车踏板前三分之一基本都是很软的空行程，而当踩过某个临界点之后，不仅刹车脚感会变硬，而且制动力也会突然到来，刚开上它需要适应一段时间，我猜测这是因为加入了动能回收系统导致的。

　　再来说乘坐感受，凡事都是有一利必有一弊，这句话在i-pace上被诠释的淋漓尽致，较硬的悬挂设定使i-pace车内的震动显得有一些生硬，尤其是在经过较大的坑洼或者遇到连续颠簸时，车内的乘坐感受并不是很好。另外，因为i-pace使用的固特异eagle f1轮胎是偏运动趋向的，所以在中高速时，来自车底的噪音会显得比较明显。