C-HR EV最早是在2019年的上海车展亮相。但是无论从外形或是内饰来看，它和燃油版的C-HR相差不大。可能大家对这款车型的印象并不大申科，在路面上的能见度也比较少，外表方面并没有大刀阔斧的改动，但当你驾驶它时，它在驾驶感受的体验上，完全不输当红辣子鸡特斯拉model3，日常用起来还是挺香的。

　　眼前的这部C-HR EV，不用太过于细究它的外形，我们需要注意的是，广汽丰田首款纯电动车型，能否和它的“招牌”双擎系列一样，交出让人满意的答卷。

　　前脸造型与C-HR保持着高度的一致，那如何一眼看出是EV车型呢，蓝底的丰田牛头logo以及翼子板上的纯电标识铭牌，就能拆穿它的身份。17英寸的铝合金轮圈采用带树脂装饰的气动涡流切削造型，更扁平化的设计有助于降低风阻。但对于一款外形这么有动感的车来说，17英寸，似乎显得有点保守。轮胎采用的是215/60 R17的普利司通ALENZA系列。

　　原来的油箱盖依然出现在它应该出现的位置上，不过打开之后是电源接口，而不是原来的油箱盖。你会发现左右两边都会有相同的“油箱盖”出现，一边是快充接口，另一面则是慢充接口。使用快充接头的话，从0%—75%充电时间为50分钟。慢充接头为6.5小时。

　　依然是立体的五官，依然是动感的造型设计。这样的设计让C-HR在集眼球这方面上，从来就不用过多担心。

　　C-HR推出至今，外形设计就一直是它主打的卖点，那么眼前这部C-HR EV，在整体上延续了C-HR的设计风格，细节处增加了EV车型的小特征，这款个性化的电动小车，会不会是你杯茶呢。

　　内饰整体还是原来的配方，熟悉的味道，更多的提升在于仪表盘。遗憾的是试驾车型为低配车型，高配车型是配备了一块12.3寸的全液晶仪表盘。

　　值得一提的是，就算是中低配车型，搭载的仪表盘也比C-HR上的要出色，C-HR EV其余版本的仪表盘是一块7英寸的彩色显示屏，比C-HR上面4.2英寸的小屏幕效果要好上不少。在中控的最下方，相比于C-HR,C-HR EV在这个位置多了一个220V的电源，这样能大大提高便利性。

　　档把与C-HR最大的不同在于换装了新的电子档把，并且多了一个“B”档，这个“B”就是动能回收，能让车子在滑行时产生一个牵引力，动能回收起来再转换成电能，形成一个反向充电，这让动能不会白白浪费掉。

　　储物空间和燃油版保持一致，这一点大家不用担心它是纯电车型而侵占了尾箱空间。不过在同级车型面前，C-HR EV的尾箱空间只能说中规中矩，座椅放倒后可以形成一个较平整的地台。

　　C-HR EV采用的是一台永磁同步电机，最大输出功率150kW,最大扭矩300Nm。从账面数据来看，相比它的竞争对手广汽本田VE-1来说，是要亮眼不少。而电池方面，容量为54.3kWh，NEDC综合工况续航路程为400公里。

　　燃油版本的C-HR给我留下很深刻的印象，高效且线性的动力响应，绵密且富有高级感的底盘反馈，精准不拖沓的转向。所以我会对C-HR EV抱有一个很高的期待。所幸，C-HR EV在驾控方面，没有让我失望。把驾驶模式调成SPORT，轻踩油门，C-HR EV电动车的身份，立马展露无遗，动力输出十分直接，相应很迅捷。

　　电动车似乎都很难脱离“傻快”这个词，但C-HR EV则很好的控制住了这种迹象，只要把驾驶模式切换到NORMAL或者ECO上，动力的输出让我彷佛在驾驶一辆汽油车，动力踩多少，来多少，一切都是刚刚好，不突兀。而且C-HR EV对于动力的衔接也是很顺滑，在D档模式下，动能回收的感觉很微弱，当档位挂入B档时会有一个明显的拖拽力。丰田很多双擎车型也设有这个B档，但C-HR EV的B档则有3档可调。

　　我不止一次赞叹过C-HR对于底盘的调校，而当我开上这部C-HR EV的时候，觉得相比C-HR这部车反手就来了一个超级加倍，底盘更加的厚实，高级感更强。由于车底下放置了电池的缘故，整部车的重量都会向下沉，这给行驶带来的则是更强的路面帖服感。过细小的路面坑洼时，过渡得很平顺自然，经过一些大的颠簸时，底盘又能很好的绷住整个车身，把这条路硬生生趟平一般压过去。