凯迪拉克在CT5不仅仅是通用汽车在豪华四门车游戏中击败德国人的最新尝试。它是美国最后的后轮驱动轿车之一，并且仅在雪佛兰Camaro共享的架构中才存在。尽管这些根源虽然很卑微，但它们使CT5成为高性能轿车的理想平台，该轿车的V徽章将其标识为与宝马M所制造的任何产品的合法竞争对手。

或者，如果凯迪拉克的V型汽车仍然是其表现最好的汽车，那将会是。如今，这一荣誉属于其新的大学运动队“黑翼”（Blackwings），后者以他们将不会使用的双涡轮V8令人困惑地命名。现在，V本身仅表示初级性能规格，具有更锐利的处理，更强大的功能以及从较差的Blackwing弟兄那里借来的视觉提示-但没有一点愤怒。稀释性能的品牌（大部分）已经为德国人工作，因此，在自己的游戏中击败他们时，最好要彻底。

虽然令人震惊，但值得称赞的Blackwing的性能并不足以使它成为令人难忘的运动型轿车，但这对于弥补汽车不那么令人印象深刻的区域还有很长的路要走。与2020年凯迪拉克CT5-V AWD相比，我仍然发现了比本周所希望的更多的东西，但凯迪拉克今天提出的整套方案也具有很大的潜力。

2020年凯迪拉克CT5-V AWD

动力总成： 3.0升双涡轮增压V6 | 10速自动变速箱| 带电子后限滑差速器的全轮驱动

马力：5,600 rpm时为360

扭矩：405英尺-英尺，转速为2,350至4,000 rpm

遏制重量： 3975磅

0至60 mph：4.6秒

像咆哮的旧CTS-V的leetspeak版本一样阅读，并使用其底盘的增强版本可能会使某些人相信CT5-V是类似的汽车。不是。替代雪佛兰Camaro ZL1的增压6.2升V8，是一种相对静音的3.0升双涡轮增压V6，其360马力和405磅英尺的扭矩通过10速自动装置滑向后部或全部四个车轮。

动力（更不用说将近两吨的路缘重）还通过后轴上的限滑差速器，通用汽车不易弯曲的Magneride悬架和13.6英寸的Brembo制动器来进一步管理。尽管V型的网状格栅，后扩散器，排气嘴和深色的外饰是独家的，但购买者选择的全季节轮胎还是高性能夏季轮胎，都采用了与较小型Sport内饰共享的19英寸合金。

实际上，经过测试的CT5-V带有一系列昂贵的物品，特别是全轮驱动和驾驶员意识增强版，非常适合自动远光灯，抬头显示器，跟随距离监控器和车道辅助系统。V Premium捆绑了多个较小的包装，例如气候，照明和导航，更不用说15扬声器的Bose声音设置了。尽管这些使CT5-V确实具有超凡的感觉，但他们并没有把它想象得那么远。

皮革及其模拟物很丰富，但质地坚硬的塑料也很丰富，可以从通用汽车的一款怪异的展示卡车上借来。添加碳纤维补丁，结果是杂乱无章的外观和纹理，形成不连贯的美感。在10英寸的信息娱乐屏幕下方展开的直观的HVAC控件也类似地脱节了，这带来了设计缺陷，就像平板电脑停在仪表板中一样。而且其凯迪拉克用户体验（CUE）软件具有自动恢复手机上最后播放的歌曲（如果您正在收听J-pop的声音，则会很尴尬）的趋势，并通过15个Bose扬声器清晰地显示了出来。不过，有Apple CarPlay或Android Auto。

对CT5-V内饰的投诉几乎到此为止。前排对于人们来说就像他们的电子设备一样舒适—带有内置USB端口的任何中控台都很赞誉，带有加热的方向盘和前排座椅，可以轻松地使电线在盖子关闭的情况下用尽（也通风）在我的大路考中寒冷的早晨非常抓紧时间。泊车辅助系统和后方交叉路口警报虽然很有价值，但事实证明，从平行泊车点出入比摄像头和振动驾驶员座椅有用得多，后者摇晃着警告邻居们将其郊区再次停在太近的位置。

在旅途中，如果我的注意力从路面上移开，行人制动和自动紧急制动可能会派上用场，但是，我是专业人士。尽管经过优化的可选HUD确实可以提供帮助。该系统还可视化了进入主动巡航控制系统的跟随距离指示器，借助车道保持辅助系统和盲点监控器，减轻了高速公路驾驶的精神负担。

驾驶2021年凯迪拉克CT5-V

当州际公路最终屈服于穿越落基山脉时，切换到运动模式表明凯迪拉克认真对待V徽章。探寻乔纳森·克莱因（Jonathon Klein）今年早些时候驾驶CT5-V时所做的同样的局限性是不负责任的，但是由于对咨询性速度标志的漠不关心，它证明了自己不仅仅是熟练的峡谷雕刻师。活泼，敏锐的转向助力瞄准了这款两吨重的凯迪拉克，而Magneride和Michelin Pilot Sport 4S轮胎则使轻巧的汽车变得更加敏捷。这些元素加上一个看似很小的转弯圈，使CT5-V灵活地穿越了任何可能向后扔的东西，甚至包括右手发夹。

如果将10速自动变速器的低速档保持在手动模式，它可以完美地使火箭从这些急转弯中退回-自动不断地打乱齿轮以最大化行驶里程。它的双涡轮增压V6发动机可以在黄色虚线允许的情况下产生足够的扭矩，足以让当地的周日驾驶员通过，但只能产生适度的隆隆声，而平足的红线换挡产生的反作用似乎是软件的设计。

它是全轮驱动的，并且后轮滑行受限，它不会像后轮驱动的汽车那样在全功率下摇尾巴，尽管轮胎尺寸适中，它也没有表现出像某些AWD那样容易转向不足的趋势汽车呢。对于这种现实世界中的快速动作来说，这一切都是相当容易处理的，尽管将其限制在赛道上甚至是非常好的道路上，但刹车的感觉可能并不令人满意。踏板很轻，以至于太容易过度使用，尤其是在抽搐的运动模式下。

在高速公路速度以上时，四轮驱动的惯性也将开始衰减加速度，就像在公共道路上节省燃油一样。在我这周，CT5-V平均达到23英里/加仑，这是平庸的，但是如果您想以CT5-V的价格购买一辆配备AWD的高档300马力轿车，这是不可避免的牺牲。只有Genesis G70 3.3T，Lexus IS 350 F Sport和即将推出的Acura TLX Type S可以声称具有相似性，并且它们的尺寸略小于CT5-V。