CVT无级变速箱凭借经济和平顺性优势，一直是日系车企的宠儿，而曾经的美系车多以大车身、大排量见长，所以即使CVT的优点显而易见，但它无法承受太高扭矩的缺点却让它长期与强调动力性的美系车绝缘。如今，随着排放法规的日趋严格，车企对动力总成的研发方向也随之转变，于是，“第八代Ecotec 1.3T直喷涡轮增压发动机+全新CVT智能无级变速箱”的组合便在通用汽车的生产线上应运而生，目前这套驱动系统已经搭载于全新一代别克昂科拉、全新威朗等车型。

　　全新的CVT变速箱在上汽通用汽车（东岳）动力总成制造基地生产，目前，该基地装配线的制造自动化率已经达到68.3%；机加工车间的制造自动化率更是高达93%。

　　据官方介绍，这套新的驱动系统是针对国六b排放标准正向开发而来，它同时也满足北美ULEV 50等严苛排放标准。动力和传动部分的同步开发也让CVT变速箱在挡位、速比以及换挡曲线等方面能够与发动机匹配更精确，确保在满足整车性能的同时让发动机保持最高效的动力输出。

　　第八代Ecotec1.3T直喷涡轮增压发动机搭载了35Mpa高压直喷技术、ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵等技术，满足国六b排放法规，提升效率，得到油耗方面的改善。

　　ATM主动热管理系统由电动水泵和电控球阀模块组成，它能够结合发动机分流式水套设计，通过ECU直接控制水泵转速和球阀角度，精确控制冷却系统各环路的流量，进而满足对系统热量的精确管理，实现快速暖机、机油加热、停机冷却的功能。

　　通过电动放气阀，这款涡轮增压器可以更精准地控制阀门的开度，降低小负荷泵气损失，改善油耗，还可以增加启动时的排气温度，有利于催化器起燃和排放。增压器的涡壳材料采用奥氏体不锈钢设计，可支持持续排温980°C，最大排温达到1030°C。

　　这也是首款电控碳罐泵，它可以实现油蒸汽主动脱附，使油气抽吸在发动机全部运行工况下都能进行，实时冲洗碳罐。同时为蒸发排放系统建立7kPa的额外压差，使燃油蒸汽更快进入进气系统参与燃烧，令蒸发排放大幅降低，对排放的合规可谓功不可没。

　　全新CVT智能无级变速箱相比DCT双离合变速箱而言，平顺性的优势毋庸置疑，新的技术更让它在扭矩承受能力以及耐久可靠性、低振动等方面有所突破。

　　采用钢链结构代替钢带，是这款CVT变速器能够传递更大扭矩，以及拥有更强耐久性能的重要技术创新。

　　链条总成由1500个子零件组成，采用特别的组合排布，通过不等长链节达到NVH性能、耐久性能和传动效率的平衡，防止共振并降低传动噪音，提升静音效果。

　　据官方介绍，链条传动的效率在全速比范围内均优于常用的推力钢带式CVT，在低速和超速区域提升2%-4%。链条的转动节采用双转动压块，转动压块之间变为滚动摩擦，可以降低动力损失，减少磨损，配合链条更小的工作半径，达到更大的速比范围。

　　液力变矩器配备三段长行程减振弹簧，提升平顺性和整车NVH的同时，还可以实现低速锁止，提升经济性。

　　油泵采用双油路，同时全流量输出可以保证性能，而在高速工况时又可以自动关闭一个油路，降低损耗。

　　油温控制方面，全新的CVT变速箱采用了层叠式的换热器，低温时利用发动机冷却液温度使变速箱油快速升温，高温时又可以为变速箱油快速散热。

　　通过油位控制阀可以实现主动油位管理，油温低时打开，油温高时则自动关闭，降低损失，提升经济性。

　　通过对各部件的了解，我们发现提升经济性，降低损耗的举措几乎贯穿了驱动系统的整个研发过程。同步的正向开发，使发动机与变速箱的硬件拥有更好的匹配，这一点对于整车的动力组合来说至关重要，效率的大幅提升和动力的平顺输出也同时满足了排放法规和消费者的需求。相信在政策引导之下的小排量涡轮增压时代，CVT会成为更多车企的选择，而通用的研发投入可以说已经取得了很好的回报。